空中浩劫 第十一季

01.里夫阿留申8号班机事故1983年6月8日

一架客机，机上有10名乘客和5名机组人员。

里夫阿留申航空8号班机起飞后不久行驶在太平洋上空时，一个螺旋桨脱离了它的引擎并击中机身，损坏飞行控制。最终航班在飞行员的控制下于安克雷奇国际机场成功紧急降落;航班上10名乘客和5名机组人员在事故中均未受伤。

机组对飞机最后的控制很伟大！螺旋桨没有让飞机直接空中解体，算是上天的眷顾～三位机师穿正装走下飞机真太帅了！

02.瓦卢杰航空592号班机空难 1996年5月11日

下午2点04分从迈阿密的迈阿密国际机场到亚特兰大的途中坠毁于佛罗里达州的大沼泽地中，机上110人全部罹难。

失事班机是一架拥有27年机龄的DC-9

是货舱放了一批过期但未妥善处理的氧气生成装置，释放氧气的同时产生高温点燃，并烧到一旁的轮胎，才引发一连串的事件。

瓦卢杰航空是美国一家廉价航空公司，由于乘客在登机后只会获发一包花生，被乘客昵称为「花生航空」

推动了危险物品空运的国外探测设备和灭火系统升级。

03.加坡航空006号班机事故 2000年

共179人，96人生还机师误入正在施工的跑道，塔台也没能及时发现，醉了…

三名驾驶员在事故发生后，都已经自新加坡航空公司离职。

新加坡航空公司己于2012年4月把全数波音747-400客机退役毕,以A380代替

04.胜安航空185号班机空难 1997年

104人全部遇难

朱机长人为制造空难太可怕了…股市有风险啊…还关了飞机记录仪和录音记录器…20多岁的年轻副驾太可惜了！

05.秘鲁国航204号班机空难 2005年8月23日

一架波音737-244型客机坠毁于普卡尔帕机场3.4英里（5.5公里）外的泥泞沼泽。

这宗空难是秘鲁国营航空不足三年内的第二宗空难（上一宗为发生在2003年1月9日的秘鲁国营航空222号班机空难）。

飞机坠毁后，残骸被当地居民哄抢…一个黑匣子也被抢走了…

发生事故的班机上当时共有98人，机组人员7人，乘客91人。事故共造成40人不幸遇难，其中乘客35人，机组人员5人。大部分遇难者都乘坐在飞机前半部分。而另外58名生还者中有不少受不同程度的烧伤和四肢骨折。

飞机坠毁后支离破碎的残骸，包括起落架、轮胎、氧气瓶、机舱门等物品遭当地居民哄抢，甚至一个黑匣子也被抢走。

因为发生了204号班机空难，2005年秘鲁国营航空公司被秘鲁政府主动关闭。该公司也一直是南美洲安全纪录最差的航空公司。

06.大峡谷空难：联合航空718号班机与环球航空2号班机相撞 1956年

共128人遇难

1956年，那个没有雷达的时代太可怕了，空管只能拿张地图估计飞机的位置。我看见你的时候已经晚了…此次空难促使建立更完善的雷达的体系并直接促使美国成立联邦航空总署

07.美国航空191号班机空难 1979年5月25日

DC—10飞机起飞时一个引擎飞了…而且乘客们可以通过显示屏眼睁睁看着起飞过程…

执行该飞行任务的一架DC-10型客机起飞时因左边引擎突然脱落导致襟翼失控和主仪表断电，飞行员因执行了错误的处理程序，导致机上271人及地面2人罹难。以机上人员罹难人数计，这次事件仍为美国本土史上伤亡最多的空难。

后来经过几年在各方面调查，结论是美航的维修部门在引擎维修时，为了省下200多小时的维修工时及金钱，把引擎和“派龙”（引擎和机翼间的悬挂结构）一齐拆下来并且搁放了一夜才装回去，以致“派龙”和机翼接合区造成裂缝。这是违反DC-10设计原厂麦道公司的维修程序。美国航空因维修失当而被美国政府罚款50万美元。

麦道公司仍因这次空难股价急跌20%，DC-10本身不再受美国航空公司好评，并从此销量大跌。讽刺的是，DC-10频繁事故的主要原因往往是维修保养不足，而不是其本身设计的问题。

1997年，麦道最终因陷入困境而被竞争对手波音所收购。

08.联合航空173号班机事故 1978年12月28日

由麦道 DC-8-61执飞。航班在进场时，在起落架放下后代表鼻轮及主起落架的三盏绿灯只有两盏亮起。正副机长在检查及排除故障时不断盘旋于波特兰周边地区，航班最终与于一小时后因燃料耗尽而在第158大道东北和东伯恩赛德街附近人烟稀少的邻近地方坠毁。

造成机上189人中10人遇难、24人重伤，时距波特兰国际机场仅11公里。

当起落架被放下时，曾经听到有一声巨大的撞击声。这一不寻常的声音同时伴随着不正常的震动以及飞机不正常的偏航。飞机右侧主起落架的伸缩气缸组件由于腐蚀而失效，造成右侧主起落架自由下落。虽然右侧起落架已经放下并且锁定，但这一快速而非正常的自由下落导致了一个微型快动开关的过度损坏，进而造成回路阻断以至于驾驶舱内显示起落架放下并锁定的绿灯没有亮起。正是这一系列的异常状况（巨大的噪声，振动，偏航和没有亮起的绿灯）使机长放弃降落，从而获得更多的时间找出故障原因并且让旅客做好紧急降落的准备。尽管这一放弃降落的决定是正确的，事故依旧由于机组人员过于专注于排查故障而忽略了计算燃料耗竭时间而发生。

“安全委员会认为这一事故证明了一个经常性的问题——驾驶舱管理和团队合作在飞机飞行中发生故障情况下的产生差错……因此，安全委员会仅仅作出以下结论，机组人员未能将燃料余量和距离机场的时间和距离所需消耗的燃料关联起来，因为他们的注意力几乎完全转移到排查起落架故障。”

4个引擎全部失灵，老机长最后把飞机迫降在城郊，没有伤到地面的人，已经很厉害了。虽然是他忽略了燃油实际没了，但1978年的飞机也只能估算燃油…不能把全部责任让老机长背负。

09.俄罗斯冰球队空难 2011年

44人遇难，仅1名机组工程师生还

踩刹车起飞，3800米跑道还不够你飞的？整个机组就是250，根源就是俄罗斯的腐败，有一起没有飞行资格的人拿到了执照，还能做机长，副总管

多灾多难的俄罗斯，苏联解体后，航空没人了，有点水平就用吧，或者，给钱就给驾照吧

飞行员不能两种不一样操控的机型切换着飞。

10.波兰总统空难 2010年4月10日

波兰总统莱赫·卡钦斯基在位于俄罗斯斯摩棱斯克机场附近坠毁的飞机中失事身亡，共有96人在事故中遇难，其中包括总统夫人以及很多波兰高官。坠毁飞机系图-154。为此波兰将进行为期一周的哀悼活动。俄罗斯宣布4月12日为全国哀悼日；各国政府首脑和民众对此次事件给予关注，并为遇难者哀悼。

2016年11月14日，波兰克拉科夫，调查人员在瓦维尔宫挖掘已故总统莱赫·卡钦斯基及其妻子的遗体，以重新调查2010年总统专机空难原因。执政党法律与公正党暗示，上一届政府与俄罗斯方面的调查报告令人难以信服，空难可能涉及“政治阴谋”。

这一行是参加卡廷惨案吊念活动，波兰和俄罗斯是有种宿命般的命运一样，越不想出事，就越出事。

从各种证据来看，我觉得是两点造成空难，一是在塔台明确告知雾太大不适宜降落的情况下，因为上一次送总统做副驾驶位置的本机机长亲眼看见当时的机长没有同意降落而被辞退，造成的心理阴影

二是空军飞行员太随性了，习惯了飞行战机，民航机很少接触，近地警告在部队中他们是忽略并关停的，这次也是选择无视。

和肯尼迪家族一样，波兰和俄罗斯之间也有着一种难以言表的诡异。

11.埃塞俄比亚航空409号班机空难

埃塞俄比亚航空409号班机空难发生于当地时间2010年1月25日02:41:30，一架波音737-8AS（WL）客机从黎巴嫩首都贝鲁特国际机场起飞后不久坠入地中海。航班上所有82名乘客和8名机组人员无人生还

机长太累了，没有很好的休息，驾驶时又遇风暴，使他压力倍增，一下子不知道该怎么办，发生“轻微失能”，失去了修正航向的能力...

航班机组人员通过不一致的飞行控制输入对飞机的速度、高度、航向和姿态的管理不善导致飞机出现失控状态

飞行机组未能有效遵守相互支持的CRM原则（客户关系管理原则）以及航班乘务员的呼叫偏差阻碍了任何及时的干预和纠正。

12.圣巴巴拉航空518号班机空难 2008年

由副驾驾驶飞机

2008年了还是因为没有雷达而给寻找坠机位置增加了很多难度，特别是这架飞机偏离了航向...

机组在起飞前聊天聊忘了时间，为了赶时间，不完成检查单就起飞，导致导航系统根本没启动而偏离航向飞行，那天又有厚云只能低空飞行，看到山的时候已经晚了，作死机组...

全部罹难

13.法国航空447号班机空难 2009年的5月31日

全部罹难

名场面副驾驶博南拉杆...不知道为什么这样的人能驾驶飞机...全机组虽然都慌，但好歹其他两人都在救飞机，只有他一直在拉杆...然后飞机失速坠落...

2000年以后自动驾驶还出现这种两人都可以操作的机器，飞机不去提醒，遇上猪队友就是个玩完。

神机组：

S12.E01_里夫阿留申航空8号：1983年，一架洛克希德L-188C小型客机由阿拉斯加飞往西雅图的途中，4号引擎螺旋桨突然脱落并划过机肚，在机舱前部地面撕裂出一道巨大的裂缝，飞机失压并失控右倾。机组发现手动操作全部失灵，但自动驾驶部分可用，所以使用自动驾驶校正机身平飞。除了因损毁关闭的4号引擎，其余三个引擎都卡在最大功率，机组决定迫降在安克雷奇机场，这里的跑道更长。最后降落时，机长下令关闭了全部引擎以减速，虽然备用刹车不堪重负摩擦起火，但飞机最终停了下来，机上无人伤亡，机长下达了最后的命令，机组着正装下机接受欢呼。

调查发现，该机型设计有明显缺陷，这已经是第五次发生螺旋桨脱落事故，但之前的飞机都能正常操作，然而这次脱落的螺旋桨划破了机肚，形变的机身卡住了机组操作方向舵的钢缆。幸运的是自动驾驶使用的是另一组钢缆，所以能够使用自动飞行校正姿态。在飞往安克雷奇的4个小时中，机组不断用力尝试操作方向舵，终于大力出奇迹地将形变的机身锯开了一条通道，机组才得以勉强操纵飞机降落。在提供了68年飞航服务后，里夫阿留申航空于2000年结束了运营。

火灾篇：

S12.E02_瓦卢杰航空592号：1996年，一架DC-9型客机刚从迈阿密起飞后着火，机组试图返航，但仪器仪器大量失灵，舱内毒烟弥漫，飞机最后垂直加速至800多公里的速度坠毁在佛罗里达大沼泽中，机上110人全部遇难。

调查发现，本来密封的货仓是可以限制火灾的，然而货物中有144个小型氧气罐（就是飞机乘客头顶上那种，当飞机失压时，其所连接的氧气面罩会自动脱落以供使用）。瓦卢杰航空在当年购买了3架“二手机”，机上的氧气罐过期需要更换，因此瓦卢杰航空雇佣了一家叫“SabreTech”的公司负责该任务。按照手册规定，拆除的氧气罐必须安装安全盖以防止罐内撞针触发化学反应，但该公司根本没有这种东西，于是操作工人将罐上的软管缠绕在罐身上，再用胶带固定。有的工人更加省事的直接将软管剪短。被如此简单处理过的5箱氧气罐被贴上“Expried”标签后就堆在公司的一间仓库内。几周后，“SabreTech”公司要迎接新客户，为了面子工程，公司开始大扫除。他们发现了仓库内的这几个箱子，认为这些是属于瓦卢杰航空的东西，以为标签上写的“Expried”表示空罐子（Empty），于是将这些定时炸弹当作可安全运输品送上了瓦卢杰航空592号客机的货仓。于是在飞机起飞时，这些制氧罐由于震动、碰撞引发化学反应，依次点燃了缓冲泡棉、纸箱、轮胎，而产生的氧气不仅使密封舱失效，还连锁反应地引爆了更多的制氧罐。

NTSB在8年前的一起飞行火灾事故中就建议FAA（联邦航空局）要求所有的航班的货仓安装烟雾报警器和灭火系统，但FAA并未理会。此次事故后，联邦交通运输部部长和FAA局长都被撤职。

瓦卢杰航空（Valujet Airlines）在此次事件发生后不久已被合并至现在的穿越航空（AirTran Airways）。

人祸篇：

S12.E03_新加坡航空006号：2000年，一架波音747-400型客机在台风天从桃源机场起飞时，撞上了施工车辆后起火断成两截，事故共造成79名乘客和4名机组人员死亡。这是新加坡航空成立以来首次有人员遇难的事故，也是新一代波音747首次出现的致命事故。

调查发现，夜间的恶劣天气给了机组巨大压力，他们全程小心翼翼地滑行并时刻计算侧风速度，却忽视了明显的路牌，本应该在05L跑道起飞的他们把飞机转到了05R跑道，PVD（目视辅助系统）提醒机组飞机没有对准跑道，然而地勤却没有封闭这条正在施工的跑道，也没有明显标识，甚至跑道中央的绿灯全亮，机长认为可以目视到跑道所以无视了PVD的警告。

S12.E05_秘鲁国营航空204号：2005年，一架737-244型客机坠毁在普卡尔帕机场附近的沼泽里，穷乡僻壤刁民四起，捡走大量的飞机零件，包括飞行记录仪。调查委员会花钱赎回时，黑匣子已遭到破坏无法读取。

根据仅剩的通话记录仪中提及的飞行数据测算，当天机组在飞往普卡尔帕的途中误判了前方天气，闯入了雹暴云层，驾驶舱窗玻璃被冰雹砸花导致目视困难，而强烈的对地气流不仅造成飞行速度骤减至113节，飞行高度也大幅降低，但手忙脚乱的机组正艰难地试图从龟裂的驾驶窗目视寻找跑道，根本无暇关注仪表盘，直到近地警报响起，惊慌失措的机组在没有推油门的情况下企图拉机头爬升，这导致空速进一步降低直至飞机失速坠地。作为南美安全记录最差的航空公司，在事故同年被秘鲁政府关闭。

S12.E08_联合航空173号：1978年，一架DC-8-61型客机在准备降落在波特兰机场的过程中，其中一个起落架的指示灯没有正常亮起，机组在机场上空等待区域盘旋寻找解决办法，直到燃油即将耗尽才被迫选择进场，但没飞到机场4具引擎先后熄火，机组最后在距离机场附近11公里的一处人烟稀少的居民区迫降，事故共造成机上10人遇难，24人重伤，地面无人员伤亡。

调查发现，副机长和工程师都反复告知机长燃油不足的情况，但机长执着于起落架的问题，却对燃油问题充耳不闻。虽然机长在最后时刻做到了一名优秀的飞行员能做到的一切，并将伤亡减低到最小，但这无法弥补他之前的重大决策错误。

NASS协助航空界在80年代出台了"机组资源管理系统"（CRM Crew Resource Management），致力于机组更好的协调沟通，以及授权机组次要成员在必要时可以坚决地执行更有利于飞行安全的举动。

S12.E09_雅克服务航空9633号：2011年，一架YAK-42型客机作为俄罗斯雅罗斯拉夫尔火车头冰球队的包机在滑行时无法达到决定起飞速度，飞机冲出跑道，机组强行拉机头起飞，飞机勉强升空后侧翻坠地，机上45人中仅球队门将亚历山大·加里莫夫和飞行机械师亚历山大·斯佐夫幸存，然而亚历山大·加里莫夫全身严重烧伤，于两天后去世，火车头队团灭。

调查发现，飞机在滑行中一直被踩住刹车，这导致飞机加速困难并且始终无法达到起飞速度。正副机长对YAK-40型客机经验丰富，而大多数航空公司不会让机组驾驶不同型号的飞机，因为熟悉中又有区别非常容易让机组出错。YAK-40型客机的脚刹器需要将整个脚踩在上面，而YAK-42型客机的脚刹器只需要脚面踩住，脚跟在地板上。副驾驶伊戈·泽佛洛夫患有神经性疾病，不应驾驶飞机。他很可能在混淆了40和42的脚刹器使用方法的同时，因为腿部麻木迟钝而不知道自己一直踩着刹车。飞机冲出跑道后，机长准备放弃起飞，机组工程师降低飞机引擎，然而作为副驾驶的伊戈·泽佛洛夫反客为主，怒喝机长，机长随即拉杆并命令机组工程师增加引擎。因为副驾驶伊戈·泽佛洛夫不仅是雅克服务航空的航务副总裁，也是火车头队的超级粉丝，起飞失败显然会让自己在偶像面前很没面子。

通话记录中显示，在飞行检查时，机长对本次起飞的v1速度含糊其辞，而其他两人完全没有确认。当飞机已经在高速滑行时，机组工程师还在和机长讨论起飞速度，同时机长还在和副机长讨论安定面角度。这个细节体现了以雅克服务航空为代表的俄航管理的松散粗糙。事实上，正副机组都没有完成YAK-42型客机的完整飞行训练。光是2011年，俄航就发生了8起重大飞行事故。

S12.E11_埃塞俄比亚航空409号：2010年，一架波音737-8AS型客机刚从黎巴嫩首都贝鲁特国际机场起飞后便坠入地中海，机上90人全部遇难。

调查发现虽然飞机的安定面设定略低、起飞后遭遇恶劣天气，但这些都不至于导致坠机，最后将原因归结为机组"轻微失能"（subtle incapacitation）,即机组成员因疲劳不适作出错误操作，而其他组员也由于同样原因迟钝而未发现或纠正错误。

S12.E12_圣巴巴拉航空518号：2008年，一架ATR42-300型双螺旋桨支线客机从委内瑞拉梅里达市起飞后不久撞上安第斯山脉，机上46人全部遇难。

调查发现，机组着急起飞，跳过了诸多飞行检查，其中包括飞行导航器的初始化。起飞后不久飞机就偏航转向山区，机组浑然不知并企图在空中重置导航仪。进入山区后遇到浓雾，无法目视飞行，收到近地警报后机组才发现自己严重偏航，惊慌失措下企图爬升但已经来不及。

S12.E13_法国航空447号：2009年，一架空客A330-203在从里约热内卢飞往巴黎的途中消失在大西洋中。法国政府花费2年时间终于找到了飞机残骸，机上228人全部遇难。本集讲述的就是空难界著名的"博南拉杆"事件。

调查发现，在灾难发生之前，经验丰富的机长被替换去休息，之后不久飞机遭遇恶劣天气，皮托管结冰导致空速表失灵。正常情况下在不到1分钟时间内飞机可以完成除冰，但由于空速读数异常，飞机无法执行自动驾驶，而并未受过此类训练并且高度依赖先进设备的机组心慌意乱不知就里，负责驾驶的博南甚至不确定飞机在上升还是下降，于是拉杆爬升。高空的空气稀薄，机头向上的姿态让空速迅速下降，飞机很快失速。之后副驾驶接手驾驶，但空客飞机的设计是两个方向舵都可以操控飞机。虽然副驾驶压机头企图获得空速，但惊慌失措的博南害怕飞机坠落，本能般的继续拉杆，截然相反的操作相互抵消，飞机继续以抬头的姿态失速坠落。飞机最终保持这样的姿势以自由落体的方式坠海，巨大的加速度足以让安全带撕裂人体，恐怕只有地狱才知道这些倒霉的乘客最后都经历了什么。

S12.E07_美国航空191号：1979年，一架DC-10型客机刚刚起飞左侧引擎脱落，飞机侧滚90度滑行，乘客们通过机舱内播放的驾驶视角的实时镜头亲眼看着自己乘坐飞机撞击地面的最后一幕。事故造成机上人员全部遇难，另外地面机棚内2位工人也遭遇不幸。此次空难创造了美国本土单机事故死亡最高记录，至今没有被打破。

调查发现，飞机制造商提供的维修方案里需要将引擎从派龙（引擎和机翼之间的悬挂系统）上拆下，但两者之间有数百个连接点，拆除耗费大量的工时和金钱。于是航司鸡贼地选择了将引擎连同派龙一同拆下，因为派龙连接机翼只有3处螺栓。问题是将引擎装回机翼时，由于没有精密设备，地勤简单地使用叉车目视对准螺栓，在这种不标准操作下，派龙很容易受到撞击、挤压而造成金属损伤和疲劳，之后每次起飞降落，派龙在所连接的沉重的引擎摇摆作用下开裂，最终脱落。而DC-10的坑爹设计让这一灾难雪上加霜，驾驶室内所有重要仪器都通过左引擎提供，引擎脱落后仪表盘全挂，机长甚至收不到失速警报。

恐袭篇：

S12.E04_胜安航空185号：1997年，朱卫民推杆事件。

空中撞车：

S12.E06_联合航空718号：1956年，一架DC-7 Mainliner型客机撞上了一架Lockheed L-1049超级星座型客机后双双坠毁，事故共造成128人遇难。这是自二战结束后民航界第二例空难（第一例是1949年发生的苏佩加空难，意大利都灵队队包机降落时遭遇恶劣天气，撞上了苏佩加山上的一座教堂），也是美国第一例空难。

调查发现，当时航空业远没有如今严苛规范的飞行条例，飞机在空中自由度很高，当天两架飞机都稍微偏航让乘客观赏途径的彩绘沙漠大峡谷风貌。超级星座本该在2w尺高空飞行，但为了躲避云彩上升了1000尺，刚好是DC-7的飞行高度。DC-7出云后猝不及防的看到眼前的超级星座，机组选择侧滚躲避，但机翼还是切断了超级星座的尾翼。超级星座随即垂直坠落在了峡谷内，致死都不知道发生了什么。失去了半截机翼的DC-7多坚持了几十秒，但无力爬升最终撞在了峭壁上。此次空难也开启了民航飞行规范的序幕。

国际政治篇：

S12.E10_波兰空军101号：2010年4月10日，一架图-154型专机坠毁在俄罗斯斯摩棱斯克机场附近的山区，机上包括波兰总统莱赫·卡钦斯基在内的96人全部遇难。莱赫·卡钦斯基本来是来参加"卡廷森林惨案"70周年纪念仪式的，此次事故让波兰举国哗然，阴谋论甚嚣尘上。

调查发现，当天机场附近大雾弥漫，能见度极低，俄方塔台曾警告当时的天气不适合降落。但可能是满飞机高官的压力和军方出身使命必达的理念，让机组决定降落。由于俄方机场并不在波兰机组的TAWS（常见机场数据库表，可以理解为机场白名单）系统里，因此气压高度表不断发出近地警告。经验丰富的机组"娴熟"地重置了气压高度表以欺骗近地警报系统。此后他们只能依赖雷达高度表，然而他们需要飞过一段山谷才能到达斯摩棱斯克机场，雷达反馈的高度其实是飞机距离山谷的高度，于是飞机飞过山谷后由于高度太低，撞到山顶的树木后失控坠毁。

01.里夫阿留申8号班机事故

全部生还，均未受伤！

机组对飞机最后的控制很伟大！螺旋桨没有让飞机直接空中解体，算是上天的眷顾～三位机师穿正装走下飞机真太帅了！

02.瓦卢杰航空592号班机空难

无一生还

推动了危险物品空运的国外探测设备和灭火系统升级。

03.新加坡航空006号班机事故

共179人，96人生还

机师误入正在施工的跑道，塔台也没能及时发现，醉了…

04.胜安航空185号班机空难

104人全部遇难

朱机长人为制造空难太可怕了…股市有风险啊…还关了飞机记录仪和录音记录器…20多岁的年轻副驾太可惜了！

05.秘鲁国航204号班机空难

共98人，58人生还

飞机坠毁后，残骸被当地居民哄抢…一个黑匣子也被抢走了…

06.大峡谷空难：联合航空718号班机与环球航空2号班机相撞

共128人遇难

1956年，那个没有雷达的时代太可怕了，空管只能拿张地图估计飞机的位置。我看见你的时候已经晚了…此次空难促使建立更完善的雷达的体系并直接促使美国成立联邦航空总署（FAA）

07.美国航空191号班机空难

全部遇难

DC—10飞机真的不太安全啊…起飞时一个引擎飞了…而且乘客们可以通过显示屏眼睁睁看着起飞过程…

08.联合航空173号班机事故

10人死亡，其余全部生还

4个引擎全部失灵，老机长最后把飞机迫降在城郊，没有伤到地面的人，已经很厉害了。虽然是他忽略了燃油实际没了，但1978年的飞机也只能估算燃油…不能把全部责任让老机长背负。

09.俄罗斯冰球队空难

44人遇难，仅1名机组工程师生还

副驾是机长的老板，副驾在起飞时踩了刹车但因为有神经系统的疾病所以不自知，机长发现不对劲要放弃起飞所以松了油门，但副驾说你干嘛呢！所以机长又踩了油门…冰球队的小伙子们走的太亏了…

10.波兰总统空难

无一生还

波兰总统坐的飞机太破了...这次坠机也是一起没有结果的悬案...

11.埃塞俄比亚航空409号班机空难

无一生还

机长太累了，没有很好的休息，驾驶时又遇风暴，使他压力倍增，一下子不知道该怎么办，发生“轻微失能”，失去了修正航向的能力...

12.圣巴巴拉航空518号班机空难

无一生还

由副驾驾驶飞机

2008年了还是因为没有雷达而给寻找坠机位置增加了很多难度，特别是这架飞机偏离了航向...

机组在起飞前聊天聊忘了时间，为了赶时间，不完成检查单就起飞，导致导航系统根本没启动而偏离航向飞行，那天又有厚云只能低空飞行，看到山的时候已经晚了，作死机组...

13.法国航空447号班机空难

无一生还

名场面副驾驶博南拉杆...不知道为什么这样的人能驾驶飞机...全机组虽然都慌，但好歹其他两人都在救飞机，只有他一直在拉杆...然后飞机失速坠落...

S12E01 空中浩劫最喜剧人的一期，机组又神又逗。里夫阿留申八号航空驾驶洛克希德L188飞机飞越北太平洋，这是一款被形容为粗勇的飞机，果然在飞行途中四号螺旋桨脱落直接在飞机底部划了个口子。爆炸性减压后地板下陷压住了线缆，副翼卡死手动无法拉平，但在这种情况下接通自驾通过液压则能持续操纵改平。地面工程师要求关闭自驾后机组的大力抽拉锯穿了下陷的地板可以给飞机提供三度滚转和一度俯仰，勉强进行降落操纵，又关了一台发动机来减少动力减速。经历一次复飞后在第二次着陆机长干脆关掉了所有发动机整个机组失去液压失去所有动力和操纵也成了等死的乘客，万幸飞机还是顺利停了下来成就了神机组，甚至他们还是盛装出的飞机。 S12E02 1988年一架DC9起火后平安落地，FAA强制规定安装探测和消防设备，然而瓦卢杰航空592在1996年5月11日起飞时却没有配备。起飞六分钟后爬升阶段飞机起火电池开始告警，机长决定返航但火势蔓延太迅速飞机直接载进了弗罗里达的大沼泽地里，105名乘客5名机组全部遇难。气压数据的突变显示飞机发生过爆炸，烧毁的不应该出现在飞机上的不锈钢残骸似乎来自机上装载的144个氧气发生器之一，上报时说是全空的氧气瓶但很明显是中间甚至很多是全新没用过的使用时能产生260度高温的发生器。这些发生器甚至保护盖都没有装上，因此按规定需将启动抽绳缠在罐身上，但很多员工操作时却嫌麻烦直接剪掉抽绳放任指针在启动阀上乱逛，随后废弃的标签就这么被打上并送上了飞机。货舱内理应隔绝氧气然而人家这次自带了，直接引燃了当做包装的塑料纸造成了大火，这场大火最终直接导致了交通部长和FAA局长的离职。 S12E03 2000年10月31日，新加坡航空006号在台风中滑跑加速时失控燃起了熊熊大火，机上179人中83人遇难，大部分都是燃烧最凶猛的中间位置。本应在5L起飞的飞机出现在了施工中的平行跑道5R撞上了施工机器，航管由于暴风也看不清楚他们在哪。大风中机长降低速度缓慢转弯，转的时间太久以至于机组认为自己转到了更远的正确的跑道，的确没有提示施工中的标志，但整个机组全神贯注在关注侧风甚至没有人发现ILS没对上。比较有意思的细节是似乎坐在飞机靠后的部分生还几率会更高点，至少要离门近。 S12E04 胜安航空185号737-300在印尼上空的热带雨林巡航中，突然开始滚转加俯冲坠毁在了河中。雷达显示最后几秒钟的俯冲已经远远超出升降舵控制极限，甚至超过了声速，离事故现场4.5公里发现的升降舵表明是最早脱离的部件也佐证了这个观点。找到黑匣子后发现飞参和通话记录仪都在出事前一分钟停止了记录，正好在主驾驶去上厕所期间，这俩设备来自不同电路供电，并且浪涌后理应还继续记录一段时间，因此把怀疑的矛头指向了人为制造。决定性的证据是机尾的配平安定面的螺纹杆，水平安定面已经被打到了极限位置。由于被公司降级和财务危机，朱卫民机长支开副机长后拉上了全机104人陪葬。 S12E05 2005年8月23日，秘鲁航空204号驶入了一片暴风雨，能见度迅速恶化机长将飞机盲降失败坠毁在雨林中。许多重要设备甚至包括飞参都被当地人哄抢一空并破坏掉。秘鲁航空有军方背景飞行员们不是现役就是退役空军，机舱中的FO因为安全带问题去了客舱和机长搭档的是个完全的菜鸟。还原雷达数据发现飞机在最后阶段疯狂掉高掉速，很有可能又是由于下击暴流引起。同时由于冰雹击碎了挡风玻璃机组花了所有精力都在寻找跑道，机长夺过了菜鸟的驾驶权让他成为副驾，本应关注高度的菜鸟却被机长其他命令支配以至于没人注意到高度在猛降，而他们只顾着抬头却完全忘记了加大推力，飞机最终失去动力拍到了地上。 S12E06 1956年的天空非常广阔，飞行员只要能到达指定路点即可以无需按照指定航线飞行。联合航空718发现雷暴云后决定绕行，却撞上了环球航空2号，两架机上128名机组乘客遇难。通过油漆转移的情况可以得知718这架DC7的左翼从后面撞到了2号星座式飞机。为了离开云层，环球2号在云上1000英尺，到达了718的高度；而两架飞机为了给乘客展示大峡谷的景色，不知不觉又转到了同样的位置。由于云层遮蔽，718机组只有几秒钟时间反应并规避，而环球2号则是根本看不见。调查员格局很大，没有把事故责任归给两个机组和空管，而是归于当时不完善的空管制度，直接推动了覆盖美国全国的雷达系统。 S12E07 DC10被禁飞的导火索便是1976年美国航空191造成273人遇难的空难。起飞后机长侧仪表突然失灵左发脱落飞机开始剧烈左滚，机组试图控制但无力回天，飞机砸在了机场的一个机库里，除机上271人外2名工人也在事故中遇难。发动机维修要求拆下发动机留下吊架，航司为了省事直接连吊架一起拆下，这样一来安装的时候就非常容易将固定螺栓进行碰撞加压造成了裂痕，时间一久金属疲劳发动机就在一次起飞中脱落了。然而按理来说就算失去一台发动机也能正常控制，但起飞过程左发脱落扯掉了液压管线，左发缝翼缩回造成了两边升力不对称飞机左滚，同时也提高了失速速度。飞机进入失速状态后本应发出警报的告警系统却因为是由脱落的左发供电而不能正常告警，机组也不知道飞机已经失速，正常改出程序是下降获取速度而单发失效是爬升获取高度，完全相反的操作程序使得飞机最终坠毁。 S12E08 1978年12月28日，联合航空173号在离机场35公里处发动机相继关机，机长计算后发现以目前滑翔状态无法到达机场，他试图向一片空地降落却发现那实际是片森林但毕竟平安降落，10人在事故中丧生。坠毁前一个小时由于螺栓生锈起落架直接放下，机长看到收放灯一直在闪烁，于是他决定盘旋一会来处理起落架问题，然后一盘就是一个小时，一直盘到没油。能平安降落到森林里我还以为是神机组，结果是个只想着起落架收放灯连油量都忘记而且工程师提醒也不听的固执机长。 S12E09 2011年9月7日雅克42搭载着整支冰球队起飞拉杆却得不到任何响应，勉强爬升后还是坠毁在伏尔加河，机上45人中44人遇难，整支冰球队几乎全军覆没。检查发现襟翼正常放下，升降舵正常偏转，全机重量正常，起飞速度正常，但飞机就是无法抬头。两名驾驶在长期驾驶雅克40的过程中养成了将整只脚放在刹车板上的习惯，无意中触发了雅克42的刹车。副驾身患神经系统疾病不应再飞但他依靠副总裁身份有了和这群知名乘客坐同一班的机会，但因此踩下了刹车也不知。机组起飞前也没有明确v1，本应中断飞行也没人提起。 S12E10 载着总统的波兰空军一号即将降落在大雾弥漫的俄罗斯斯摩斯棱克空军基地，由于该基地没有仪表机组决定靠目视寻找跑道但在着陆时撞上了跑道尽头仅11米高的森林，96人无一生还。TAWS中没有这个机场信息因此会一只报近地告警，军机飞行员见多了就会一直无视，机组没有用场压用的还是相对气压高使得显示要比实际更高一些，进近开始段又在看无高，跑道头的山谷给了他们错误的高度信息，爬上山谷后高度立马跳变。机长之前作为副驾曾目睹过由于机长拒绝按照总统要求降落至一个指定的危险机场职业生涯到头了的事，让他面对压力不得不选择降落。 S12E11 埃塞俄比亚航空409共有82名乘客和8名机组起飞后天气越来越差，仅仅五分钟后便坠入了地中海。调查人员给了一个超出认知的概念叫轻微失能，录音里不止一次提到了疲劳，查排班表发现机长在51天内整整飞了45天，恶劣的天气又开始给飞行员不断施加压力。最终他们对自己的一些操作已经完全失去了控制。 S12E12 ATR42飞机执飞圣芭芭拉518坠毁在梅利达机场外十公里的非正常离场航线，原有航线会绕飞山谷十五分钟，但飞机也并没有在已经被默认使用的新航线上。残骸说明飞机是在爬升过程中撞山，所有设备也显示飞机没有出现什么故障，但飞参却缺失了飞机的航向数据，模拟器说明了飞机转弯过头录音器也证明了机组已经失去了航向信息。简单说就是由于聊天耽误了时间，惯导还没对准机组就匆忙开车起飞，穿云后又失去了目视条件，过度自信酿成了惨剧。 S12E13 原来这就是大名鼎鼎的博南拉杆，2009年6月1日法国航空447号在大西洋失踪，打捞起来的厨房残骸说明飞机不是机头进水而是机腹水平落入。两年后的2011年4月，终于找到的主体残骸和飞参表明飞机在三万五千英尺高度皮托管因结冰失效后，产生的错误空速关闭了AP，由于皮托管会在一分钟内自动解冻，所以飞行员此时只要控制住飞机就行，然而博南机长却开始拉杆爬升，尽管飞机已经失速下坠但博南越下坠越抬头拉杆动作一直没停，等去休息的机长过来搞清楚状况时已经无法改出了，飞机以200公里每小时的速度撞上了海面。